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涡扇引擎&CVT组合 T1 Turbine F1概念车

2018-08-17 05:29:00来源:赛车网

-APU?-启动!-舱窗和舱门?-关闭锁止!-防撞灯?-已开!-泊机刹车?-已松开!-信号?-OK!-襟翼?-1+F!-起飞速度?-141/143/149节!-检查终了,准备起飞!慢着,搞错了,这可不是飞机,而是搭载了飞机引擎的F1,不用做那么多飞前检查,也飞不起来!

当动力需求抵达隐恶扬善的境地,往复式内燃机再也不能满足人们的需求,来自航空范畴的涡扇引擎通常会成为更佳选择,特别是那类发明极速纪录的特制车,涡扇引擎简直曾经成为首选。而在F1的世界里,涡扇动力又被再次提上议程。这是美国加州商人Keith Hylton提交的设计计划,一辆搭载涡扇引擎的T1 Turbine F1概念车,并且宣称T1 Turbine将会成为新世代的方程式赛车。看起来有点自卖自诩,不过Keith Hylton曾经是一支车队的老板,作为曾经的圈内人,所提出的涡扇概念也有一定亮点。

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图:这款T1 Turbine概念F1赛车的设计师并不是Keith Hylton自己,而是Andries Van Overbeeke,他表示T1 Turbine的部分设计意念来自Chapparall 2J和Brabham BT46B两款显赫有名的风扇车。因而,T1 Turbine身上除了有现代的线条感,也糅合了不少经典的设计元素,最明显的就是四辐式轮圈。

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图:亮点当然是涡扇动力了,不过这完整是设计图,一切都是纸上谈兵,完整是他们意淫出来的东西。设计意念当中,T1 Turbine搭载的是一副风冷的罗尔斯-罗伊斯(Rolls-Royce)涡扇引擎,动力输出可抵达700马力,动力表现不算太突出,最少比往常的F1弱得多。但是,这颗涡扇引擎的寿命能够高达2,000小时,以往常F1每个分站1.5小时正赛、1小时排位赛、4小时练习赛,另加冬季测试和一些季中测试,换言之一颗涡扇引擎大约能够用10个赛季,怪不得他们宣称引擎预算能够降低70%。不过再重申一次,这只是纸上谈兵,一切这些数据都没有经过实车测试的。

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图:T1 Turbine还有一个颇为天方夜谭的亮点,跟涡扇引擎搭配的是居然是CVT变速箱。Keith Hylton表示现阶段CVT变速箱不是那么合适竞赛用处,而CVT跟涡扇引擎搭配就愈加是错配,不过随着技术的进步,将会处置技术上的屏障,CVT的优势会逐步显现出来。

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图:封锁式座舱是F1的未来趋向,而T1 Turbine也是采用封锁式座舱的设计,让车手愈加安全。不论是F1往常运用的Halo,还是IndyCar行将运用的盾牌挡风玻璃,Keith Hylton都十分厌恶,既然都用上了飞机的涡扇引擎,当然飞机样式的座舱也不能少。

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图:T1 Turbine并没有尾翼,不过这不意味着它要放弃下压力,它的下压力来源于车底。T1 Turbine不但要将涡扇引擎再次提上议程,而且还要将空中效应带回F1,假如要让这玩意从概念变成F1真车,首先要压服FIA那帮人修正轨则。

涡扇引擎关于F1而言,不是新颖事物,由于在上世纪七十年代曾经有了先例,而在F1之前,涡扇引擎先在Indy 500赛事红透半边天。1967年Indy 500大赛,搭载普惠(Pratt&Whitney)ST6涡扇引擎的STP-Paxton赛车差点赢得冠军。Lotus开创人兼赛车设计师Colin Chapman心血来潮,将一颗500马力的改进版普惠ST6涡扇引擎放进Lotus 56上,用这辆涡扇动力赛车参与1968年Indy 500大赛。传统意义上的Indy 500赛车采用后驱,而且涡扇引擎在功率和扭力都优胜于传统赛车引擎,Lotus 56尝试以离经叛道的方式搅局。固然Indy 500抱以来者不拒的宽容态度,不过涡扇引擎在Indy 500赛事越演越烈,最终Indy 500组委会USAC不得不修正赛例遏止涡扇引擎和四轮驱动。被Indy 500拒之门外后,1971年Lotus 56成为F1参赛车,固然涡扇引擎在动力上有优势,不过油耗水平也十分惊人,为了不进站加油跑完一场竞赛,Lotus 56的油箱做得十分大,因而Lotus 56自身重量也十分大,竞争力普通。从降生到被禁赛再到退役,Lotus 56并没赢过任何一场竞赛,不过却以十分奇特的方式存在。

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图:1971年的F1赛事中,Lotus 56的最佳战绩是意大利站的第八名,但是当时只需前六名才干取得积分,所以Lotus 56这款赛车历来没拿过F1积分,能够说是一款失败的F1赛车。

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图:喷气式飞机的动力来源是涡扇引擎喷出的气体,而Lotus 56不是依托涡扇喷气的推力行进,而是将涡扇引擎转子端的动力保送到后轮,而涡扇的喷口则是在T架旁边,往车顶方向喷气。IndyCar也好,F1也罢,都是十分依赖空气动力学,假如前面有一股数以万磅的巨风迎头吹来,说不定能增加空力效应,但问题是变化要素太大,抽头超车、过弯时跟在Lotus 56这种涡扇车后面,后车很容易失控,你能够用涡扇,但不能向他人喷气。

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图:再看回T1 Turbine的设计图,应该也是相似的处置,动力来源不是喷气的推力,而是将转子端的动力传送到CVT变速箱再传送到后轮。

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文章开篇提到的“起飞速度”有三个数据,由于飞机范畴中有V1、VR和V2三个概念。V1是指超越这个速度,起飞不能被中止,而滑行速度抵达V1之前,一旦遇到毛病必需全力中止起飞;VR是抬轮速度,也就是轮胎分开空中的速度;V2是起飞的安全速度,即便在一颗引擎罢工的状况下,依然能够安全起飞的速度,因而V2要比V1稍高。当然,T1 Turbine只是搭载涡扇引擎的F1概念车,实质上它是在空中行驶,什么V1、VR、V2对它来说都曾经没意义了,固然加油向前冲就是了。再者就是开篇说到的“APU”,也就是Auxiliary Power Unit辅助动力单元,这玩意基本是喷气式飞机的标配,能够为飞机上的电子设备和空调供电,另外APU还有一个十分重要的用处,就是用来启动涡扇引擎。而F1赛车为了减重,需求外力来启动引擎,APU这类辅助动力单元肯定要不得的。

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图:波音747-400机尾的APU,假如T1 Turbine有机遇从概念车变成F1赛车,相似的APU装置不能照搬过来,毕竟F1赛车体积有限,哪怕有空间也要为空气动力学退让。

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